От Чулковской каменноугольной железной дороги до ОАО “Скопинское ППЖТ” (основные вехи истории)

Это не законченная статья, по мере появления информации она будет редактироваться. О внесении изменений будет сообщаться дополнительно. 

Посмотреть место расположения на карте

Добыча угля в окрестностях сел Чулково и Побединка была начата в 70-х годах XIX-го века. Освоение Чулковского каменноугольного месторождения осуществлялось весьма интенсивно.

Для того времени шахты были весьма современно оборудованы, на них активно использовались паровые машины. И уже в 80-ых годах XIX-го века объемы добычи угля на Чулковском месторождении достигли 11 миллиононв пудов в год.

Большие объемы добычи угля требовали решения вопроса его вывоза до ближайшей транспортной магистрали – Сызрань-Вяземской железной дороги. Для этих целей от села Чулково до поселка Скопин-Чулковский (ныне ст. Брикетная) в 70-ых годах XIX века была построена железная дорога, известная как Чулковская каменноугольная железная дорога (КУЖД).

Точная дата открытия дороги не известно. Известно лишь то, что в 1874-м году Чулковской каменноугольной компанией был куплен на Коломенском заводе паровоз 7-го типа (колесная формула 0-3-0) №166 (источник информации - книга "Коломенский завод. Локомотивы. Ч.1. Паровозы"). Таким образом, Чулковская КЖД на середину 70-ых годов уже функционировала.

В книге Д.Г. Оника "Подмосковный угольный бассейн 1855 - 1955" (издательство "Московский рабочий", 1956), что на шахте Лихаревская Чулковской копи уголь подымался по наклонному стволу в вагончиках, из которых перегружался прямо в железнодорожные вагоны. Упоминание относится к периоду с 1871 по 1874 год.

1919-й год

В 1919-м году Побединские шахты посетил М.И.Калинин (в том время председатель ВЦИК РСФСР). То было нелегкое для Советской России время – южные районы находились под контролем белых, шахты Донбасса были недоступны для Советской власти и страна испытывала острую нехватку основного по тем временам энергоресурса – угля. В связи с этим Калининым была поставлена задача существенно увеличить добычу угля на Чулковских и Побединских копях.

Но уголь необходимо было не только добывать, но и вывозить. Изначально предполагалось, что транспортное обслуживание Побединских шахт будет осуществлять Чулковская КУЖД. Но пропускная способность Чулковской КУЖД не отвечала потребностям горняков в части возможностей вывоза угля. Это было сопряжено с другой очень серьезной проблемой – дорога от Чулково до Брикетной идет в крутой подъем, в связи с чем тяжеловесные составы по ней провести было крайне затруднительно. Этот момент и оказался решающим в судьбе дороги – от нее отказались, а уголь было решено вывозить через ст. Вослебово Сызрано-Вяземской ЖД.

Необходимо отметить, что визит Калинина положил начало серьезной модернизации этого угольного региона.

1922-й год

В 1922 году неподалеку от Побединских шахт была открыта Скопинская центральная электростанция (ЦЭС) – первая электростанция в Рязанской области, построенная в соответствии с программой ГОЭЛРО.

Место для ЦЭС выбрали не случайно: необходимо было наладить подачу электроэнергии для шахт Побединского месторождения бурого угля, входившего вместе с Тульским в Подмосковный угольный бассейн. Таким образом, в середине 20-х годов железная дорога связывала между собой шахты, ЦЭС и выходила на линию НКПС.

В этом-же году для транспортного обеспечения строительства новых шахт и подвоза шахтного оборудования была начата прокладка ширококолейной ЖД, соединившей ст.Вослебово Сызрано-Вяземской ЖД с селом Чулково. Для обслуживания новой дороги в тресте «Октябрьуголь» было создано погрузочно-транспортное управление, а к строительству насыпей и выемок начала активно привлекаться поденная рабочая сила близлежащих сел и деревень.

1923-ий год

По состоянию на 192-ий год в распоряжении Чулковской каменноугольной железной дороги были как минимум подъезные пути и вагоны. В Чулково, ориентировочно на месте нынешних развалин ЦЭС, находилась станция и (если верить картам) депо.

1924-й год

От села Чулково дорога была продлена до Побединки. Кроме того, пути транспортного управления получили развитие в направлении поселка Октябрьский.

На скрещении путей от пос. Октябрьский с веткой Вослебово – Побединка была построена небольшая станция и рабочий поселок в три дома. И станция, и поселок получили общее название Коготково.

Вторая половина 20-ых годов

Во второй половине 20-ых годов было принято решение передать хозяйство Чулковской КЖД в ведение Сызрань - Вяземской железной дороги. Пока сложно сказать, чем это было вызвано. Можно только предположить, что этим решался вопрос обслуживания подвижного состава (в Ряжске и Павельце находились крупные локомотивные депо). Возможно, в силу ситуации, царившей в стране, Чулковская КЖД не могла существовать самостоятельно.

1937-й год

К 1937-му году железнодорожные пути общей протяженностью 54км. были проложены к шахтам «Победнинская», №44, №47, №6, №2 и №1. В результате последующего развития путевого хозяйства в 1938-му году подъездные пути протянулись к шахтам №48 и №25. Для ускорения движения на дорогах предприятия был построен ряд станций и разъездов: Секирино, Чулково, Побединка, Поплевино, Силикатная, Пост №4. В целом протяженность путей транспортного управления в то время ежегодно увеличивалась приблизительно на 4 – 5 км.

Постоянный рост и активная эксплуатация путевого хозяйства требовали соответствющего ухода, в связи с чем в конце 30-ых годов были созданы три околотка, в каждый из которых входило по 4 – 5 бригад монтеров пути.

Подвижной состав предприятия в довоенный период состоял из паровозов ОД (в частности – ОД-3104), ОВ (в частности – ОВ-225), ЩА и двуосных грузовых вагонов.

1939-ый год

В 1939-м году на базе того, что получилось у Сызрань - Вяземской дороги из Чулковской КЖД, было создано транспортное управление треста "Октябрьуголь". Это было довольно крупное транспортное предприятие, на балансе которого находилось от 9 до 13 паровозов и 50 - 60 вагонов, а общая протяженность путей в первые годы деятельности достигала 80 километров.

1941-й год

В начале 1941-го года работниками предприятия была проложена дорога к пос.Комсомольский и к шахте №29. А потом началась война.

К концу осени 41-го года возникла реальная угроза оккупации Скопина. Поскольку Побединское месторождение являлось крупнейшим в Подмосковном угольном бассейне, было принято решение не оставлять оккупантам предприятие в работоспособном состоянии. Поэтому перед отступлением Красной армии были затоплены шахты и взорваны железнодорожные мосты через реки Верда, Брусна и Келец.

Окупация Скопина продожалась всего несколько дней и 24 ноября 41-го года внезапным ударом 84 отдельной бригады морской пехоты под командованием полковника Молева фашисты были выбиты из города. Примечателен тот факт, что в освобождении города очень важную роль сыграли железнодорожники: подразделения моряков были заброшены эшелоном, который вела локомотивная бригада во главе с машинистом П.Матюниным. История сохранила даже номер паровоза, участвовавшего в той операции – ЭМ 735-18.

1942-й год

После освобождения Скопина шахты требовалось восстановить в кратчайшие сроки – на Донбассе хозяйничали оккупанты, а стране нужен был уголь. Казалось, непосильная задача была возложена на плечи шахтеров и железнодорожников, но они с честью с ней справились – уже в 42-м году трест возобновил добычу угля и его вывоз железнодорожным транспортом. Кроме того, на ст. Коготково был организован угольный склад, на который осуществлялась доставка угля с шахт, не имеющих подъездных ж/д путей, и его погрузка в вагоны.

Победа в Великой Отечественной ковалась не только на фронте, но и в тылу. Скопинские шахтеры отгружали по 25 – 30 теплушек угля в день. Самоотверженный труд железнодорожников треста «Октябрьуголь» был по достоинству оценен руководством страны. Многие из них были награждены, а дорожный мастер Глебов А.Г. был удостоен Ордена Ленина и Ордена Трудового Красного Знамени.

В послевоенные годы предприятие продолжило активно развиваться. Добыча угля постоянно увеличивалась. Росли и объемы работ железнодорожников. В 50-ые годы транспортное управление треста обеспечивало вывоз до 950 000 тонн угля в год, в приписном парке числилось 11 паровозов серий Ов и Эр, а также один мотовоз Мк2-15.

Общие сведения о работе

В 1942-м году вывоз угля производился на две примыкаемые к рудничным подъездным путям станции – Вослебово и Топиллы Москва – Донбасской железной дороги.

Выполнение плана вывоза угля через эти станции выражается следующими цифрами:
СтанцияПлан, т.Факт, т. %
Вослебово 717 171 580 211 80.9
Топиллы 162 079 151 565 93.2
Итого: 879 250 731 776 86.7

Невыполнение плана вывоза объясняется следующими обстоятельствами:
  • отсутствие подъездных путей для транспортировки угля с шахт-штолен, заложенных на склонах оврагов;
  • недостаток транспортных средств (автомашин и гужевого транспорта) для погрузки и подвозки угля к подъездным путям от этих штолен.

Невыполнение плана вывоза угля и уменьшение перевозок грузов для сторонних организаций (трубо-прутковый и шлако-бетонный заводы, Мосбасшахтострой и другие, не возобновившие свою работу после эвакуации) привело к невыполнению транспортным цехом общего плана по грузообороту.

Суммируя общую производственную деятельность цеха за отчетный год, необходимо ответить, что первый квартал Транспортный цех занимался восстановительными работами, приводя в порядок и рабочее состояние хозяйство, разрушенное немецкими оккупантами.

Подвижной состав

Часть подвижного состава собственного парка (паровозы, вагоны) в конце января стали возвращаться из эвакуации. До возвращения первой партии эвакуированной техники на линии работали паровозы НКПС (Московско-Донбасской железной дороги).

До возвращения второй партии паровозов из эвакуации в течении нескольких месяцев на линии работали два арендованных паровоза Московско-Донбасской железной дороги.На начало года в распоряжении транспортного управления находилось 10 паровозов серии Р. Однако в течении года по распоряжению комбината они были изъяты и переброшены в трест «Коркинуголь», а им на замену были поставлены два паровоза серии Щ и 6 паровозов серий О и ОД. Один из них был получен от получен паровоз от Управления Сталиногорских ЖД.

Часть вновь прибывших паровозов нуждались в текущем, среднем и подъемочном ремонте.

На 1 января 1943-го года в наличии у транспортного управления числились 9 паровозов серий Щ, О и ОД, 5 классных и 44 товарных вагона (из них крытых – 12, полувагонов – 2, платформ – 30). Из товарных шесть вагонов были 4-осные.

Два паровоза прошли капитальный ремонт.Капитальный ремонт должен был производиться на Скопинском маш. заводе, но в итоге выполнялся в депо имени Дзержинского, куда наряды были получены с опозданием и ремонт двух паровозов был выполнен после 1 января 1943-го года.

Подъездные пути

На конец 1942-го года общая длина подъездных путей транспортного управления составила 72 251 погонный метр. Из них главных путей – 60 428 метров, станционных и погрузочных путей – 11 823 метра.На всем протяжении пути был уложен 81 стрелочный перевод и имелись следующие искусственные сооружения:

  • мосты металлические на цементных опорах – 5 штук;
  • мосты каменные с деревянным накатом – 4 штуки;
  • трубы бетонные (для протока воды) – 3 штуки;
  • трубы каменные (для протока воды) – 3 штуки;
  • трубы чугунные (для протока воды) – 3 штуки;
  • трубы деревянные (для протока воды) – 26 штук.

В ходе оккупации часть пути и искусственных сооружений была приведена в негодность, в связи с чем потребовалось проводить ремонтно-восстановительные работы.

Люди

На конец 1942-го года в штате транспортного управления числился 391 человек.Всего по транспортному отделу за год прибыло 183 человека, убыло 57 (из которых 11 переведено на шахты).

За год было выявлено 9 случаев прогула, по которым дела были переданы в суд.За второй – четвертый кварталы была проведена техническая учеба 291 человека (из них в техникуме – 157 и 134 прошли курсы повышения квалификации). Техническую учебу прослушали и сдали испытания следующие специалисты:

  • по службе движения: диспетчеры, начальники станции, дежурные по станции, составители, сцепчики, стрелочники – всего 99 человек;
  • по службе тяги: машинисты паровозов, их помощники и кочегары – всего 39 человек;
  • по службе пути: дорожные мастера, бригадиры пути, ст. рабочие, ремонтные рабочие, путевые обходчики, переездные сторожа – всего 153 человека.

50-ые годы

В 50-ых годах после осадки грунта, вызванной выработкой ряда шахт (№ 5, 6, 31) был построен железнодорожный путь от ст. Чулково к 57 и 3-ей шахтам через Ольшанку, Подмакарьево и Поплевино общей протяженностью порядка 27км.

Таким образом, к концу 50-ых протяженность путей предприятия достигла 109км, а численность обслуживающего персонала, занятого на их ремонте и обслуживании, составила 203 человека. В то время на предприятии действовало 3 околотка и 5 бригад монтеров путей, а также была создана бригада по капитальному и среднему ремонту путей в составе порядка 30 – 40 человек.

Станция Коготково, предположительно 50-ые годы Фото из группы "Подмосковный угольный бассейн"

Работники транспортного управления треста "Октябрьуголь" Верхний ряд: Паршин Матвей Ильич, Дакал Яков Иванович Нижний ряд: Клопышко Денис Яковлевич, Ушаков Василий Максимович, Моргунов Иван Николаевич, Трушин Петр Иванович, Гулин Владимир Иванович Фото из группы "Подмосковный угольный бассейн"

60-ые годы

К началу 60-ых годов на территории Скопинского района начало действовать несколько крупных промышленных предприятий, таких, как силикатный завод, Скопинский автоагрегатный завод (СААЗ), Скопинский стекольный и гидрометаллургический заводы.

Необходимость их транспортного обслуживания привела к тому, что железнодорожное хозяйство «Октябрьугля» было выделено в самостоятельное предприятие и в соответствии с распоряжениями Моссовнархоза №82 от 22.01.1963г. и 26.03.1963г. ему было присвоено наименование «Скопинское объединенное железнодорожное хозяйство» (СОЖХ). Судя по всему, предприятие подчинялось Моссовнархозу.

Расширение сферы деятельности предприятия ознаменовало новый виток его развития. На смену паровозам стали приходить маневровые тепловозы ТГМ3. Рост объемов перевозок привел к необходимости модернизации путей, в связи с чем была произведена замена рельсов с Р-38 на более тяжелые Р-43 и Р-50. Для перевозки людей и материалов на предприятии появились мотовозы АГМу, ДМ и дрезина ДГКу.

Развивалось и обслуживающее хозяйство – для ремонта путейского инструмента были созданы путейские мастерские, а на станции Секирино было построено локомотивное депо.Депо является предметом особой городости работников предприятия. В нем работало до 60-ти квалифицированных специалистов, обеспечивавших обслуживание локомотивов и их ремонт фактически любой сложности. Случаи, когда тепловозы отправляли чинить за пределы ППЖТ, были исключительно редки.

Вследствие предпринятых шагов по развитию предприятия к 1970-му году численность его персонала достигла 1 500 человек, а объемы перевозок, осуществлявшиеся СОЖХ, превышали 1 800 тысяч тонн в год.Плотное движение по путям предприятия и большие объемы перевозок требовали высокого уровня организации и управления движением.

Паровоз Эш-4292 У будки - Бормашов Иван (составитель), в будке - Рыкалин Андрей (машинист), на подножке - Климкин Юрий (помощник машиниста), у паровоза - Чураков Александр Фото из группы "Скопин | Археология"

Машинист паровоза Эр-793-04 Виктор Давыдов (в окне) Фото из группы "Скопин | Археология"

Ст. Коготково, 60-ые годы. Один из первых тепловозв ТГМ6А на Скопинском ППЖТ. Слева - Рыкалин Андрей Ефимович Фото из группы "Подмосковный угольный бассейн"

1968-ой год

В этом году предприятие было переименовано в Скопинское предприятие промышленного железнодорожного транспорта. Не совсем, правда, понятна подчиненность предприятия в то время - то ли оно было отраслевым (Министерство угольной промышленности), то ли подчинялось МПС. Вопрос пока открыт.

70-ые годы

К 70-ых годам в ППЖТ использовалась жезловая система управления движением. На каждой станции находился диспетчер и дежурный по станции. На всех переездах было организовано круглосуточное дежурство. Была продумана и грамотно организована система вывода составов на пути МПС.

Диспетчерская служба предприятия всегда четко знала, кому предназначались вывозимые грузы, поэтому формирование эшелонов на направления осуществлялось непосредственно на ст. Коготково. На Вослебово вагоны выставлялись уже отсортированные по направлениям доставки.

Интересен тот факт, что по путям предприятия осуществлялось и пассажирское движение – два раза в день от ст. Коготково до третьей шахты ходил рабочий поезд (ТГМ6А с пассажирским вагоном), доставлявший на смену шахтеров. А утренним рейсом на обратном пути он возил детей, добиравшихся из пос. Поплевинского в школу пос. Подмакарьево.

Вообще железная дорога очень тесно вошла в жизнь людей тех мест. Особой городостью Скопинского ППЖТ являются династии железнодорожников: случаев, когда два-три поколения одной семьи посвятили свою жизнь работе на этом предприятии, известно множество.

В 70-ые годы начинается резкое снижение объемов добычи угля, в результате которого в регионе осталось только две действующие шахты - «53-Поплевинская» и «3-Арцибашевская». В связи с этим Скопинское ППЖТ было вынуждено сократить протяженность путей до 79км.

Тем не менее в 70-ых – 80-ых годах услугами предприятия пользовались 35 промышленных и сельскохозяйственных предприятий Пронского, Михайловского, Милославского, Скопинскоо районов Рязанской области, а с 1979 года ППЖТ начало обслуживать и крупную Рязанскую ГРЭС. В те же годы на замену морально устаревшим ТГМ3 приобретаются более мощные и производительные тепловозы ТГМ6 производства Людиновского завода.

Стоит отметить, что эти машины очень хорошо зарекомендовали себя в условиях тяжелой эксплуатации на вывозе угля и снискали заслуженное уважение и крайне теплые отзывы как со стороны локомотивных бригад, так и со стороны работников депо.

1978-ой год

В этом году Скопинское ППЖТ стало Скопинским межотраслевым ППЖТ Министерства путей сообщения.

1991-ый год

В этом году Скопинское МППЖТ стало Скопинским отделением Московского Государственного предприятия "Промжелдортранс".

Финал

Не смотря на сокращение добычи угля, объемы перевозок, осуществлявшихся предприятием с 76-го по 91-ый год, хоть и сократились, но не значительно и в среднем превышали 1 350 тонн в год. Это объясняется в первую очередь тем, что взамен закрывающихся шахт в Скопинском районе активно возводились крупные промышленные предприятия. Таким образом, к 90-м годам угольный регион постепенно преобразовался в промышленный и подъездные пути к шахтам начали демонтировать.

Комментарии