Я проезжал мимо этого предприятия сотни раз. И всякий раз, когда через треск помех и гул битком набитого вагона электрички голос машиниста пытался прорваться со “следующая остановка — платформа Цемгигант” я думал о том, что это еще только середина пути и впереди меня ждет еще два часа болтанки до Рязани.
Только однажды я задумался о том, почему это место назвали Цемгигант, и с любопытством рассматривал в окно огромные трубы и какие-то промышленные сооружения. Это было, когда я первый раз ехал в Рязань. Тогда я понятия не имел, что через 25 лет войду на территорию этого завода, увижу Гиганта изнутри и найду еще одну промышленную железную дорогу, ушедшую в историю.
Строительство Цемгиганта было начато в 1931-м году - в разгар индустриализации страны. Воскресенск как место для возведения мощного предприятия по производству цемента выбрано не случайно. Во-первых, тут уже был цементный завод. Во-вторых уже во всю работали Лопатинский и Егорьевский фосфатные рудники. Поэтому вопрос подготовки кадров решался централизованно, на уровне региона. К тому же через Воскресенск проходит Рязано - Московская железная дорога, что полностью решало вопрос вывоза продукции.
В начале строительства первым делом была проложена узкоколейная железная дорога, соединившая Воскресенск со стройплощадкой. Ее использовали для подвоза материалов, инструмента, оборудования.
 |
| Строительство подъездных путей Воскресенск — Гигант |
 |
| Подъездные пути к заводу от Московской железной дороги |
Параллельно с возведением завода велись работы по строительству Суворовского карьера, который должен был стать источником цементного сырья. Его разработка предполагалась пятью уступами:
- 1-ый — наносной слой (верхняя вскрыша), вывозился в отвалы
- 2-ой — мергель
- 3- ий — известняк
- 4-ый — доломит (нижняя вскрыша), вывозился в отвалы
- 5-ый — известняк
Для вывоза вскрыши и сырья было решено использовать узкоколейную железную дорогу (750мм).
 |
| Входная траншея Суворовского карьера |
Пуск завода состоялся весной 1937-го года.
В то время в карьере работали два паровых экскаватора Воткинского завода с ковшами емкостью 1,5 м3. Один использовался на вскрыше, второй — на добыче сырья.
Вывоз сырья на завод осуществлялся паровозами с вагонетками Гремби грузоподъемностью 5 тонн. Вывоз верхней вскрыши производился мотовозами с вагонетками Коппеля грузоподъемностью 1,5 тонны.
 |
| Мотовозы в работе |
В апреле 1938-го года в карьере появился первый электрический экскаватор Рустон с ковшом емкостью 1,34м3. Машина очень хорошо себя показала как с точки зрения производительности, так и с точки зрения надежности. Поэтому в 39-м году на карьере появилось еще два электрических Рустона: первый — с ковшом 1,34 м3 и второй — “патефончик”, с ковшом 0,57м3.
В первой половине 1941-го года в карьере был смонтирован и введен в эксплуатацию экскаватор “Демаг”.
С началом войны, когда фашистские войска интенсивно наступали, было принято решение демонтировать основное оборудование и готовиться к эвакуации. А сам завод был подготовлен к взрыву.
Немцы не взяли Воскресенск, но завод успели разобрать и производство было полностью восстановлено только в мае 1946-го года.
Достоверной информации о том, какие локомотивы использовались в то время на вывозной работе в карьере, и в каком количестве, нет. Но есть газетные фотографии послевоенного периода. На них фигурируют паровозы двух серий: 159 и Фт4.
В 1946-м году в карьере были введены в строй два электроэкскаватора - большой и малый “Менк”-и.
Для железной дороги завода послевоенный период стал периодом спада. Потребность страны в строительных материалах требовала быстрого роста объемов производства цемента. 1946-ой год стал годом, когда в работу вошли все четыре печи завода одновременно.
Все это требовало увеличения объемов вывоза из карьера. Ставка была сделана на автомобильный транспорт. Так, уже в 1946-м году гараж технологического транспорта насчитывал 22 автосамосвала, которые были приобретены в 45-м году.
В 1948-м году начато переоснащение карьера. Был приобретен и смонтирован первый экскаватор Уральского завода тяжелого машиностроения (УЗТМ) — СЭ-3. В 1950-м году на карьере был запущен второй экскаватор УЗТМ.
В 49-м на карьере работало уже 50 самосвалов и вскрыша карьера была переведена полностью на автооткатку.
В 51-м году на карьере впервые была применена безтранспортная вскрыша доломита — организована перевалка доломита спаренной работой двух экскаваторов, один из которых имел специально удлиненную стрелу.
 |
| Перевалка доломита |
А в 52-м году доставку сырья перевели с паровой тяги на электрическую. Для этого были закуплены пять итальянских электровозов Савильяно.
Таким образом, узкоколейка сохранилась на вывозе сырья. Откатку верхней вскрыши полностью обеспечивала автотехника (гараж завода насчитывал уже 78 самосвалов), а вскрыша доломитов осуществлялась перевалкой.
В 57-м году на карьере введен в строй первый шагающий экскаватор — ЭШ4/40 (емкость ковша — 4м3, вылет стрелы — 40 метров).
В 1958-м году на карьере появился первый экскаватор ЭКГ-4, а парк электровозов пополнился двумя машинами, переделанными из шахтных.
В 1960-м году железнодорожное хозяйство завода со всей техникой, оборудованием и персоналом было передано в распоряжение вновь созданного объединенного ж/д хозяйства куста заводов.
А в 61-м Суворовское месторождение цементного сырья было исчерпано. Завод переключился на снабжение с Елинского карьера, доставка сырья из которого осуществлялась только автомобильным транспортом. При большом количестве добычных экскаваторов использование автосамосвалов давало большую мобильность при разработке карьера и требовало меньших инфраструктурных затрат, чем содержание железной дороги.
На этом история узкоколейки Цемгиганта закончиалась. Дорога ушла в историю, внеся огромный вклад в становление одного из крупнейших цементных заводов страны.
