Мелеховские Ласточки

По мотивам совместной с поездки.

4 декабря в четвертом часу утра наша машина обогнула по МКАДу столицу и по Владимирскому тракту взяла курс на восток. За окном убаюкивающе мелькали привычные подмосковные пейзажи. Позади был тяжелый рабочий день, а впереди... Впереди нас ждал поселок Мелехово, где дислоцируются ТЭ3 Ковровского ППЖТ, совсем недавно использовавшиеся в вывозной работе на местных известняковых карьерах. Но приехать на транспортное предприятие только ради того, чтобы просто посмотреть на тепловозы, было бы не правильно и не справедливо по отношению к работающим там людям, благодаря которым ковровские ТЭ3 дожили в работоспособном состоянии до наших дней. В принципе нас ждали в Мелехово, руководство Ковровского ППЖТ знало, что мы к ним едем. Но тем не менее легкое волнение имело место. Новые люди - это всегда как новый мир: если хочешь его понять, нужно уметь его чувствовать.




Зачем я поехал смотреть на ТЭ3? Все очень просто - это машина моего детства. Наш дом стоял буквально в ста пятидесяти метрах от железной дороги. Я прекрасно помню, как мы, услышав натужно ревущие дизеля, стремглав неслись к выемке, чтобы встретить медленно ползущий в гору состав, ведомый дрожащим от напряжения и окутанным плотным черным дымом тепловозом. Мы приветствовали машинистов и завидовали им - людям, путешествовавшим по нашей необъятной стране на этих сильных машинах. Но прошло время и ТЭ3 незаметно исчезли с железных дорог, равно как и страна, в которой они были созданы. В наши дни Ковровское ППЖТ - пожалуй единственное место в Центральной России, где еще можно встретить живые ТЭ3. А такой возможностью очень хотелось воспользоваться.

С такими мыслями в взволнованном настроении я спокойно дремал на заднем сиденье нашей "семерки", когда меня разбудил хохот попутчиков. За окном проплывал пейзаж в крайне знакомом стиле: невысокие сосны, песок, туман, сумрак, ощущение сырости. Мещера:
- Где мы?
- Мимо Владимира проезжаем, километров 30 – 40 осталось.

Перед отъездом я смотрел карту, но окружной дороги вокруг Владимира не углядел. Может недавно построили? Ровное полотно, отбойники, широкая обочина - все как в цивилизованных странах. И густой, ядреный туман. Вот уж действительно как молоко.

В 7-30 утра мы остановились на окраине Мелехово. Здесь нас должны были встретить и сопроводить в Ковров, в управление предприятия. Директор предприятия, не смотря на свой напряженный график работы, еще во время планирования визита предложил нам встретиться и поговорить об истории предприятия, текущей ситуации, перспективах.

История Ковровского ППЖТ началась с Постановления №49 Совнархоза Владимирского экономического административного района от 4 апреля 1959г. В соответствии с данным документом предписывалось с 1 июля 1959 года организовать Ковровский Объединенный Транспортный Цех (ОТЦ) по обслуживанию железнодорожных подъездных путей ряда промышленных предприятий г.Коврова. ОТЦ был подчинен транспортному управлению Совнархоза и на него были возложены обязанности по содержанию железнодорожных путей, вагонов, локомотивов, а также перевозка грузов, осуществление погрузочно-разгрузочных работ и экспедиционное обслуживание в соответствии с договорами, заключенными с предприятиями.


Пока Ласточки спят, ТЭМы трудятся


ТЭМ2 выводит вагоны с погрузочной площадки

В том, что в Коврове множество промышленных предприятий, никаких сомнений не остается после того, как проедешь по его индустриальным окраинам: бесконечные бетонные заборы, частоколы труб, убитые тяжелыми грузовиками (или периодическими авианалетами, как знать) дороги, переезды и грязные обочины - классическая картина, близкая и знакомая российским любителям индустриального железнодорожного транспорта.

Базой для создания Ковровского ОТЦ послужил железнодорожный цех предприятия п/я №9, который к тому времени подачей и приемкой вагонов обслуживал примыкающие к его путям предприятие п/я №22, хлебокомбинат и стройтрест. На первом году своей деятельности объединенный транспортный цех принял на полное обслуживание подъездные пути предприятий п/я №9, п/я №22, п/я №7 и фабрики имени Абельмана с выполнением погрузочно-разгрузочных и транспортно-экспедиционных работ. Кроме того, в качестве субклиентов обслуживались стройтрест, хлебокомбинат и ряд других городских организаций.


ТЭ3 на станции стрелка, справа сзади за тепловозами - корпус депо


Рабочие Трехи на станции Стрелка

В июле 1960-го года в состав ОТЦ влился железнодорожный цех Ковровского карьероуправления, который уже в то время имел большой грузооборот вагонов. Кроме того, в ведение транспортного цеха был передан порузочно-разгрузочный участок стройтреста. Так буквально в течении года Ковровский ОТЦ превратился в крупное транспортное предприятие с обширной сетью подъездных путей.

В связи с тем, что обслуживавшиеся им организации были территориально разрознены и растояние между некоторыми из них достигало 15 км., было принято решение разбить железнодорожное хозяйство на три грузовых района. Первый грузовой район обслуживал п/я №9, п/я №22, стройтрест, хлебокомбинат и ряд мелких субклиентов. Второй грузовой район обеспечивал обслуживание п/я №7, фабрики имени Абельмана и прирельсовых складов ряда городских организаций. В ведение третьего грузового района входили карьероуправление, местное строительное управление, стеклозавод "Красный октябрь"и ряд других мелких организаций, примыкающих к подъездным путям. Управление предприятия находится в первом грузовом районе на территории завода имени Дегтярева.

Первое время условия работы на предприятии были крайне тяжелыми. Во всех железнодорожных цехах, вошедших в состав ОТЦ, отсутствовали помещения для рабочих. В первом районе грузчики и путевые рабочие размещались в вагонах. В третьем районе для обогрева работников было приспособлено только станционное здание, а в районе №2 рабочие размещались в ветхой будке дежурного весовщика. Но уже в 61-м году силами предприятия в районе №2 силами хозяйства было построено новое бытовое помещение со всеми удобствами, а в 63-м году в первом районе было возведено депо на два стойла и построено двухэтажное бытовое помещение с благоустроенными комнатами для приема пищи, раздевалками и душевыми.


ТГМ6Д на очередном ремонте в депо, пос. Мелехово


Станок в слесарном цеху депо, пос. Мелехово

Развитие социальной сферы шло параллельно материально-техническому переоснащению предприятия. Так, по состоянию на 1959 год локомотивный парк предприятия состоял из 7 паровозов серии О. Но уже в 60-м году предприятие пополняется тремя паровозами серии Э на нефтяном отоплении и получает первый тепловоз. А к 1965-му году локомотивный парк ОТЦ состоял из 9 паровозов серии Э и двух тепловозов ТГК и ТГМ. Кроме того, предприятие активно комплектовалось новыми кранами и экскаваторами, а также средствами механизации путевых работ.

Применение тепловозной тяги наряду с модернизацией подъездных путей (переход на бетонные шпалы и более тяжелые рельсы) позволило повысить грузооборот по предприятию, что предрешило судьбу паровозов, поскольку их тяговые возможности больше не позволяли в полной мере использовать возможности инфраструктуры. Поэтому к 1971-му году они были окончательно вытеснены тепловозами серий ТГМ4 и ТЭ3.

Использование в маневровой работе мощных магистральных машин является весьма необычным делом. Но большие объемы вывозных работ на Мелеховских карьерах требовали использования сильных локомотивов. Поэтому надежные и неприхотливые в эксплуатации "Ласточки" (такое теплое прозвище получили ТЭ3 в народе благодаря характерной раскраске тепловоза) оказались весьма кстати на фронте работ третьего грузового района Ковровского ППЖТ.


Запакованная дрезина, пост 3км.


Оставленная от работы Ласточка стала донором

Проектирование "Ласточки" было начато в 1950 году на Харьковском заводе имени Малышева под руководством главного конструктора по локомотивостроению А. А. Кирнарского. Изначально эта машина задумывалась как магистральный грузовой локомотив, способный в полной мере заменить паровую тягу на неэлектрофицированных участках железных дорог. В 1952-м году технический проект тепловоза был представлен на рассмотрение научно-техническому совету МПС, который 13 марта 1952 года рекомендовал осуществить рабочее проектирование и постройку опытной секции. Уже в конце 1953-го года была построена первая секция тепловоза, а в начале 1954-го и вторая. А в 1955-м году на заводе им. Малышева был начат серийный выпуск этого локомотива.

Постройка тепловозов осуществлялась на основе тесного взаимодействия Харьковского, Коломенского и Ворошиловградского локомотивостроительных заводов (в Коломне и Ворошиловграде серийный выпуск "Ласточек" был начат в 1956-м году). Первая коломенская машина получила номер ТЭ3-1001, а Ворошиловградская - ТЭ3-2001. Электрические установки поставлялись Харьковским заводом "Электротяжмаш".

Получилось так, что "треха" стала самым массовым локомотивом, по количеству выпущенных единиц уступая разве что неприметным работягам ТГК2. Как следствие, в истории Советских железных дорог эти машины сыграли эпохальную роль, заменив собой паровозы и ознаменовав тем самым конец эры паровой тяги. По иронии судьбы эту-же миссию они исполнили и в Мелехово.


ТЭ3, который на самом деле ТЭ7 - еще одна мелеховская радость ферроэквинолога


Здание поста 3км.


Снегоочиститель с хоппером на посту 3км.


Кран на посту 3км.

Когда на предприятие пришли первые "Ласточки", для управления ими было принято решение переподготовить паровозные бригады. Люди, долгое время проработавшие машинистами паровозов, вновь засели за учебники и пошли на подготовительные курсы, по завершении которых они пересели на новые машины, которые были за ними закреплены.

Как показала практика, переход на ТЭ3 оправдал себя в полной мере. Благодаря удачной конструкции дизеля и ходовой части, эти тепловозы позволяли в условиях сложного профиля вытягивать из карьеров груженые составы и совершать с ними маневровую работу. Стронуть груженые известняком вагоны с места и перемещать его на низкой скорости (порядка 5км/ч) для Ласточек не представляет никаких проблем. При этом новые тепловозы с такой задачей справлялись с трудом. Машинисты вспоминали случаи, когда состав, выведенный одной секцией ТЭ3 с поста 5км на станции Заря двухсекционный 2ТЭ10Л или 2М62 трогали с места с пробуксовкой. Даже специально разработанные для маневровой работы ТЭМ2 не справлялись с теми задачами, которые успешно решались Ласточками.

Два тепловоза ТЭМ2 были куплены Ковровским ППЖТ в Сарове. Они появились на предприятии года на три позже ТЭ3. Не смотря на то, что ТЭМ-ы смогли прижиться в третьем транспортном районе, в полной мере конкуренцию Трехам они составить не смогли: по тяговым свойствам ТЭМ2 проигрывает одной секции ТЭ3. Вот и получилось разделение труда: в теплое время года, когда объемы добычи известняка возрастают, на вывозную работу выходят Ласточки. А когда объемы невысокие, в карьеравх трудятся работяги ТЭМ-ы.

Но есть еще один момент, благодаря которому Ласточки окончательно расположили к себе работников Ковровского ППЖТ – это их неприхотливость и простота эксплуатации. Довольно быстро ремонт этих машин был освоен на территории депо в поселке Мелехово. Гильзу вывернуть, поршни поменять – слесари Мелеховского депо способны делать ремонт ТЭ3 практически любой сложности. Необходимое для этого оборудование имеется – в депо смонтирован кран-балка и стоят станки. Случаи, когда Ласточки уходили в ремонт за пределы ППЖТ, крайне редки. ТЭМы тоже чинятся собственными силами, но в Ковровском депо предприятия.

В Коврове депо располоагается недалеко от конторы ППЖТ, на территории завода имени Дегтярева. Владимир Алексеевич, рассказав историю предприятия и показав множество старых фотографий, устроил нам экскурсию в депо. Это оказалось большое здание с двумя стойлами, в которые в общей сложности можно поставить на обслуживание четыре тепловоза. В день нашего приезда в ремонте находилась только одна машина – мелеховский ТЭМ2. Пол-капота тепловоза было разобрано. Как объяснил Владимир Алексеевич, у ТЭМа лопнул коленвал – не выдержал нагрузки.

В причине поломки ТЭМа есть доля человеческого фактора, его можно было бы уберечь от поломки, но ведь можно и мужиков понять – единственной машиной, заслуженно пользующейся их любовью и уважением является Треха. На ТЭМы они смотрят как на некоторую неизбежность, позволяющую им поберечь Ласточек в те времена, когда их мощь не востребована.


Вид на станцию стрелка со стороны поста 3км.


Вид на станцию стрелка со стороны депо

Есть, правда, в Мелехово еще ТГМ6Д, но он слаб для тамошней работы и практически не вылазит из ремонта. Вот и в наш приезд он стоял в депо с раскрытым капотом. Когда разговорились с машинистами на предмет сравнения ТГМ6Б, ТЭМ2 и ТЭ3 на “шестерку” они просто махнули рукой, добавив при этом: “да там джойстик, чуть дал и все, в ремонт… не тянет она…”. А на вопрос о том, к чему же душа больше лежит, с какой-то грустью задумались, а потом кивнули в сторону двух Ласточек, стоящих в тупике у депо: “Да чо, вот они стоят, к ним душа лежит…”

И это в принципе объяснимо. Хоть молодежь и идет работать на ППЖТ, но людей, отдавших 30 – 40 лет своей жизни предприятию, здесь предостаточно. Многие застали те времена, когда Трехи только пришли в Мелехово, принимали их в работу, трудились на них, прожили с ними больше половины жизни и знают их до последнего болтика. Может потому у мастера проскакивает грусть в голосе, когда он рассказывает о том, как у одной секции лопнул кардан и ее были вынуждены заварить и оставить на 5-м километре.


Локомотивное депо в пос. Мелехово


ПТОЛ, ст. Стрелка

Всего в Мелехово сейчас пять тепловозов ТЭ3. Три из них находится в рабочем состоянии, два используются в качестве доноров. Один из доноров (ТЭ3-7462) уже стоит на шпалах, а на его тележки переставили ТЭ3-7244. Две рабочие машины дислоцируются на станции Стрелка, расположенной в пос. Мелехово. Это ТЭ3-7244 и ТЭ3-7574Б. Одна рабочая машина (ТЭ3-7462) на момент нашего приезда составила компанию донорам (ТЭ3-7462 и второй половинке ТЭ3-7244) на посту 3км.

Рабочие машины практически готовы к пуску. Аккумуляторы стоят на подзарядке, узлы смазаны – поставить аккумулятор, залить солярку и можно ехать. Т.е. говорить о том, что в Мелехово Ласточек отставили от работы, пока рано. И это очень радует, поскольку где-нибудь через пол-года – год, вернувшись сюда, мы сможем снова увидеть знакомые с детства машины, сохранившиеся где-то в Мещере благодаря любви и заботе людей, связавших с ними свою жизнь.

Поверьте, увидеть ТЭ3, пусть заглушенный, но живой, просто спящий – это как прикоснуться к сказке. Ни одна другая машина не порождает такую бурю эмоций, как Ласточка. Это как встретить старого друга, которого не видел сто лет и знаешь, что после этой встречи может быть не увидишь его столько-же. Но встреча эта, даже если она была мимолетная, греет сердце очень долго. Поэтому хочется на прощание пожелать чего-нибудь доброго. Пожелать, чтобы негромкий стрекот 2Д100 снова можно было услышать в Мелехово и близлежащих карьерах.

Комментарии

Популярные сообщения из этого блога

Тяговый агрегат ОПЭ1А

ТЭМ2

Угольный разрез у села Петрушино

Станция Ясаково

Маневровый и буксиры